ИСТОРИЯ ДИРИЖАБЛЯ

Второе рождение воздухоплавания

Возрождение монгольфьеров

Катастрофа "Гинденбурга" была не первой, и работы над дирижаблями в мире стали постепенно сворачивать. У нас же это коснулось и полетов на аэростатах. Потом началась Вторая мировая война, за ней - Великая Отечественная.

И только в 60-е гг. во многих странах наметился ренессанс воздухоплавания, в том числе - возрождение "монгольфьеров". Понятно, на новом научном и техническом уровне. Так, для подогрева воздуха в оболочке стали применять горелки, работавшие на сжиженном природном газе, сами же оболочки делать из огнестойких искусственных тканей. Пилоты получили компактные средства радиосвязи и навигации. "Тепловиками" увлеклись туристы, экологи, кино- и телеоператоры и, конечно, спортсмены.

Последние принялись обновлять списки рекордов: в 1981 г. французские аэронавты продержались в корзине "монгольфьера" 30 ч и преодолели 1100 км, в следующем - американцы достигли высоты 17160 м. А профессиональные конструкторы и изобретатели поставляли все новые модели таких аппаратов.

Изготавливали тепловые шары и наши энтузиасты, в основном, методом проб и неизбежных при этом ошибок. Дело в том, что опыт, накопленный в 30-е гг., успели забыть, а на помощь компетентных в этом организаций рассчитывать не приходилось.

У министерства авиационной промышленности хватало своих забот, отношение руководства оборонной организации ДОСААФ к полетам на аэростатах было, мягко говоря, нейтральным. И все же усилиями энтузиастов-любителей в 1989 г. создали Федерацию воздухоплавания, правда, без кадров, системы их подготовки и производственной базы.

В таких условиях обычно обращаются к "варягам". Одним из них оказался британский инженер, изобретатель и предприниматель Дональд Камерон.

Он занялся "монгольфьерами" в 60-е гг. и создал собственную фирму "Камерон баллонз", а к 1967 г. выпустил несколько удачных моделей. Например, одноместный "прогулочный" тепловой аэростат. Другой его шар был более солиден - имел объем 5100 м3 и принимал в корзину до десятка пассажиров.

Продукция Камерона славилась надежностью - достаточно сказать, что перед тем, как попасть к покупателю, каждый "камерон" проходит до 200 всевозможных проверок. Ныне на компанию "Камерон баллонз" трудится до 120 поставщиков. В частности, из Индонезии фирма получает джут, из Швейцарии и Японии - электронику, из США - баллоны для сжиженного газа. При этом всякая деталь, любой узел, каждый прибор выполняются на высочайшем - космическом уровне.

Английский предприниматель постоянно модифицирует изделия и ищет для них все новые рынки сбыта. Его "тепловики" завоевали популярность в Западной Европе, США, других странах.

Не освоенным оставался лишь советский регион, а ведь у нас общепризнанные великолепные перспективы для туризма, в том числе международного и воздушного, да и к числу поставщиков наши предприятия могли бы примкнуть - достаточно напомнить хорошо отлаженное производство изделий из легкого титана, что и нужно для топливных баллонов...

Монгольфьер в СССР

Теперь слово Геннадию Опарину, одному из тех, кто много сделал для возрождения воздухоплавания в нашей стране.

Еще в 1988 г. Дон задумал перелет на тепловом аэростате из Англии в Советский Союз, - рассказывает Геннадий ОПАРИН. - Он обратился в наше посольство в Лондоне, дипломаты переадресовали его в Федерацию авиаспорта и ЦК ДОСААФ. Условия Камерона были очень выгодными для нас - он был готов подарить аппарат и обучить пилотов. Однако наши чиновники отнеслись к идее Дона весьма настороженно.

Я тогда работал в Ленинграде, в конструкторском бюро Академии гражданской авиации. Занимался воздухоплаванием. Узнав о Камероне, связался с ним, с Центральным комитетом комсомола, там к сотрудничеству с англичанином отнеслись вполне благожелательно.

Одновременно попробовал заинтересовать ленинградский "Интурист" - оказалось, один из его руководителей уже полетал на тепловых шарах в Японии. Мы решили подготовить нужные документы, договориться с Доном о приобретении "тепловика", обучении пилотов, но прежде - устроить предложенный им перелет. Нас поддержали и в Ленгорисполкоме.

Сложнее всего было с пересечением границы, что следовало сделать в указанных местах и в оговоренное время. Садиться сначала думали в аэропорту Пулково, но это было связано с трудностями: заходить на воздушном шаре на "бетонку", где то взлетают, то садятся авиалайнеры и другие самолеты, рискованно.

Мы с Доном решили, что пройдем над границей у Вентспилса, а приземлимся где угодно, при объяснении - сошлемся на погодные условия. К тому времени подаренный им "тепловик" уже куда-то "ушел", как и выделенные деньги, но нам предложила помощь британская фирма "Доктус", в честь которой и назвали аппарат.

Полет продолжительностью от 2 до 4 суток наметили на осень 1990 г. Оболочку аэростата специально изготовили из кевлара с углеволокном, получили улучшенную горелку, коротковолновую и две ультракоротковолновые рации, радиолокационный отражатель, навигационную систему "Декка", взяли два парашюта, костюмы предоставило наше предприятие "Звезда".

К тренировкам приступили в марте под Бристолем и Манчестером, в сентябре стали ждать благоприятного метеопрогноза.

1 октября получили хорошие условия по всей трассе вплоть до Ленинграда и взлетели. Сначала нас сопровождал британский вертолет, а потом мы с Доном остались одни в корзине.

Северное море миновали на высоте 3 тыс. м, через каждые 10 мин уточняли свои координаты и связывались с диспетчерами.

Потом прошли над побережьем Голландии, Германии, Дании, Швеции. Мы рассчитывали прибыть к Ленинграду утром, но над Таллинном нас подхватил ветер скоростью 14 м/с, нижняя кромка облачности оказалась в 120 м от земли.

Получалось, что приземляться придется в 2 ч ночи, или следует ждать рассвета в воздухе и садиться в окрестностях Ладожского либо Чудского озер. Но тут мы получили плохую сводку погоды в Ленинградской области, поэтому поднялись до 5 тыс. м, и нас понесло на юго-запад, к Риге.

Там, близ Сигулды, и сели 3 октября перед закатом. Так уж получилось, что приземлились мы на картофельное поле, перепугав местного фермера. Уложили оболочку и легли спать. А в 3 ч ночи нас будят - около дома черные "волги", а в них милиция, сотрудники госбезопасности, пограничники, представители области.

Им донесли, что откуда-то прилетел большой желтый шар с иностранными надписями, началась стрельба. Насчет иноземного облика "Доктуса" все верно, а вот выстрелы кто-то выдумал со страха. В общем, все обошлось. За 45 ч 55 мин мы преодолели 2200 км. Результат неплохой, но не рекордный...

А Опарин задумал идти именно на рекорд. Он объяснил, что экипажи тепловых аэростатов и дирижаблей добились ряда мировых достижений - дальности полета в 90 км, продолжительности 5 ч, высоты 5 тыс. м, а вот наибольшую скорость еще предстоит установить.

Геннадий намеревается взлететь на термодирижабле в Пушкине с другим пилотом и пробыть в небе 6-7 ч. Как и положено, за полетом станут наблюдать спортивные комиссары ФАИ.

Для этого предприятия Опарин выбрал тепловой дирижабль Камерона АС-120 Мк.И объемом 3400 м3. В передней части его двухместной гондолы из алюминия и стали установлен прозрачный обтекатель, за ним, под отверстием в оболочке, горелка.

Дальше, одно за другим, пара кресел, под ними баки для газа, и в корме - двигатель "Ротекс-582", вращающий двухлопастный пропеллер в кольцевой насадке. Этот аппарат принадлежал конкуренту Камерона, английской фирме "Гандер и Кольт", но дела у нее пошли не блестяще, и в 1998 г. Дон перекупил ее и пригласил к себе ее конструктора Криспина Уильямса.

Теперь предстоит провести ряд испытательных полетов, экспериментов и доработок. Например, надо бы повысить давление внутри оболочки, чтобы предотвратить возникновение на ней "ложек" - вмятин от воздействия набегающего потока воздуха на повышенных скоростях полета. Такие опыты и доводки состоятся у Камерона, в Англии.

А до них Опарин наймется рекламными рейсами на термодирижабле, который принадлежит известной всей стране пивоваренной компании "Балтика". Сначала за питерский напиток он поагитирует в Ростове-на-Дону, потом - в Минеральных водах (интересно, как отнесутся к "Балтике" местные виноделы? Мнения утомившихся от воздержания курортников можно не спрашивать), затем - в Краснодаре. Заметим, что аппарат с этой торговой маркой уже побывал в швейцарском Давосе - как раз тогда там собрались на очередные бдения экономисты-международники.

В городе на Неве уже 12 "тепловиков". Интересно, что их охотно приобретают не только туристические фирмы и предприятия, располагающие свободными средствами на рекламу, но и администраторы банков и частных фирм - пилотировать такие аппараты стало престижнее, чем курсировать на собственной яхте или посещать теннисные корты с ракеткой подмышкой.

Кстати, воздушная реклама не вызывает у зрителей негативных чувств - в отличие от навязчивой телевизионной. Опарин припомнил, как, поднявшись однажды из Останкино в Москве, он приземлился на Красной Пресне, чуть ли не в биваке бастующих шахтеров.

На выручку аэронавтам бросилась было милиция, но горняки принялись деловито расспрашивать об устройстве аппарата, особенностях управления им и даже о том, как выучиться на пилота. Последнее, как пояснил наш собеседник, делают относительно быстро, за соответствующую плату.

Но лучше, если любитель-новичок войдет в команду и за 2-3 года на практике освоит обслуживание и ремонт "тепловика", а потом и полеты на нем. А там, глядишь, и рекорды не за горами...

Фото 2.1. Слева: Английский тепловой дирижабль типа АС-120 Мк.11: объем -3400 м3, скорость нормальная - 24 км/ч, длина - 35,5 м, наибольшая ширина - 13 м, вес - 245 кг. В центре: Гондола дирижабля АС-120 Мк.П: длина - 3,84 м, ширина - 1 - 1,75м (в зависимости от модификации), высота - 1,8 м, вес - 210 кг. Цифрами обозначены: 1 - горелка; 2 - прозрачный обтекатель; 3 - кресла; 4 - поршневой двигатель и пропеллер в кольце; 5 - баки с сжиженным газом. Справа: Общий вид гондолы с экипажем.

Наши дирижабли снова в небе

Для России дирижаблестроение особенно актуально: ведь на её территории есть множество мест, куда крайне проблематично осуществлять доставку грузов сухопутным путём или с использованием других типов летательных аппаратов. Дирижабли могут принести пользу, например, при исследовании Арктики, при георазведке в Сибири и Заполярье.

В России дирижаблестроение пытались восстановить ещё в 1956 году на базе ОКБ-424 (город Долгопрудный), но проект государственного развития не получил. В начале 1990-х это ОКБ, уже переименованное в ДКБА (Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики) начало разработку экспериментального полумягкого дирижабля "2ДП" с грузоподъёмностью около 3 тонн. Шасси, двигатели, авионика будут взяты с серийно выпускаемых вертолётов и самолётов, что должно значительно удешевить проект.

Компания "Авгуръ" в 2000 году на территории тульского аэропорта провела лётные испытания привязного унифицированного аэростата "УАН-400", имевшего на борту комплекс радиолокационного наблюдения и связи "Кордон-2". Аэростат привязной, поднимается и опускается при помощи лебёдки из кузова военного шасси "ГАЗ-66", имеет объём 400 м3, грузоподъёмность 120 кг, высота подъёма - 1200 метров. В качестве базовой РЛС использована разработка тульского НИИИ "Стрела" - комплекс "Кредо-1Е" со щелевой антенной диапазона 2 см. Уже на высоте 300 метров станция имеет возможность засекать все предметы в радиусе 40 километров, движущиеся со скоростью не менее 2,5 км/час.

На МАКС-2005 были представлены некоторые уже построенные российские дирижабли производства компании "Авгуръ". Дирижабль "Ау-12М" имеет объём 1250 м3, длина - 34 метра. Рабочая высота достигает 1500 метров, скорость - до 90 км в час, время пребывания в воздухе - 6 часов, дальность полёта до 350 км, экипаж - 2 человека. Представленные экспонаты заинтересовали потенциальных заказчиков, уже в 2006-2007 годах "Авгуръ" планирует перейти к серийному производству некоторых моделей. А разрабатываемый 8-местный дирижабль Au?30 "Аргус" в обозримом будущем станет элементом одной из государственных программ. На авиасалоне в Фарнборо компания "Авгуръ" и "РосАэроСистемы" представили аэростаты военного назначения "Пума" и "Ягуар". Их объём составляет 8900-11800 м3, полезная нагрузка до 2,2 тонны. Способны совершать автономные полёты до 1 месяца, непрерывно выдерживая ветер силой до 12 баллов по шкале Бофорта (около 33 м/сек).

В перспективных разработках у компании стратосферный дирижабль "Беркут" с рабочим потолком 20000 метров и автономностью в 6 месяцев, объёмом 500 тысяч м3, длиной 290 метров, диаметром - 58 метров. Он рассматривается как телекоммуникационная платформа с площадью покрытия до 500 тысяч км2. Среднесуточное энергопотребление составит около 300 киловатт, для обеспечения которого будут служить солнечные батареи площадью 11 тысяч м2.

Также дирижабли (в том числе и беспилотные) могут применяться для патрулирования автодорог, наблюдения за общественным порядком на крупных массовых мероприятиях, в рекламных целях и т. д. Такие аппараты могут найти широкое применение в различных отраслях народного хозяйства: для контроля трубопроводов, ретрансляции связи, борьбы с лесными пожарами, для транспортировки грузов в зоне бездорожья, заменяя вертолеты и экономя немалые средства.

По мнению экспертов, аэростаты и дирижабли являются оптимальной техникой по критерию "эффективность-стоимость" для контроля морских и сухопутных границ. В частности, они могли бы вести круглосуточный мониторинг степной границы с Казахстаном, которую обычными средствами прикрыть невозможно.

После пожара на Останкинской башне была разработана беспроводная аэростатная радиосеть ("БАРС"). Одноименный аэростатный комплекс на базе аэростата "Ау-17" был испытан в 2001 году на территории РНЦ "Курчатовский институт". В дальнейшем система обеспечивала бесплатный доступ в интернет для всех школ Северо-Западного округа Москвы и очень дешевый доступ для обычных пользователей. Более современная модификация "БАРСа" получила наименование "Рысь". Он поднимается с полезной нагрузкой на высоту до 2 км и в течение 20 дней способен сохранять устойчивое положение при скорости ветра до 25 м/с. Комплекс "Рысь" открывает возможности для серьезных телекоммуникационных проектов, в том числе и в военной области. Среди перспективных разработок стратосферный дирижабль "Беркут", выполняющий роль телекоммуникационной платформы. Его объем 500 тыс. куб. м, длина - 290 м, диаметр - 58 м. Площадь солнечных батарей - 11 тыс. кв. м. Ежедневный средний энергоресурс - 300 кВт. Рабочая высота - 20 км. Продолжительность полета - 6 месяцев. Обеспечивает передачу сигнала на площадь от 200 до 500 тыс. кв. км.

Российская компания "Аэроскан" в 2006 году начинает использовать дирижабли для пространственно-технического мониторинга местности и инженерных объектов.

В России тепловые дирижабли строит Воздухоплавательный центр АВГУРЪ, выпускающий и другую воздухоплавательную технику: аэростаты, газонаполненные дирижабли и др. - включая небольшой (длиной до 7,5 м) радиоуправляемый дирижабль (см. фото 2.2) для использования в закрытых помещениях: спортивных залах, выставочных павильонах и т.п.

Фото 2.2. Радиоуправляемый гелиевый дирижабль РД-2,5

Сейчас на его счету два тепловых дирижабля, на каждом из которых уже установлены мировые рекорды.

Первый дирижабль (класса ВХ-4) был построен в 2003 году совместно с известной чешской воздухоплавательной фирмой "Кубичек баллунз" (см. фото 2.3-2.5).

Его длина составляет 34,5 м, диаметр оболочки - 12,5 м, объём 2800 м3, полезная нагрузка 290 кг, или 2 человека (пилот и пассажир).

На этом дирижабле установлено 2 мировых рекорда:

• рекорд продолжительности полета на тепловом дирижабле класса BX-4 - Николай Галкин (Россия) - февраль 2004 г
• женский рекорд продолжительности полета на тепловом дирижабле класса BX-4) - Наталья Володичева и Екатерина Кочеткова (Россия) - февраль 2005 г

Фото 2.3. 20 февраля 2004 г. пилотом "Воздухоплавательного центра "Авгуръ" Николаем Галкиным был установлен мировой рекорд продолжительности полёта для тепловых дирижаблей. Полет совершен на дирижабле AV-1R "Филин" подкласса ВХ-04 (по классификации Международной Авиационной Федерации FAI).

Фото 2.4. Система управления

Фото 2.5. Кабина пилота

Второй дирижабль (класса ВХ-2) был спроектирован и построен Воздухоплавательным центром АВГУРЪ в 2005 году уже самостоятельно. На сегодня это самый маленький тепловой дирижабль в мире. Его длина составляет 24 м, диаметр оболочки 8 м, объём 860 м3, полезная нагрузка 150 кг (см. фото 2.6).

На нём тоже установлен мировой рекорд продолжительности полёта, который поставил Валерий Шкуленко (Россия), пролетавший в апреле 2005 г на этом "малыше", получившем имя "Зяблик", 46 мин 38 сек

1 марта 2006 года российский воздухоплаватель Валерий Шкуленко установил новый мировой рекорд скорости на тепловом дирижабле Au-29 "Зяблик" (BX-02 - по классификации FAI). Россиянин побил рекорд британца Давида Хемплеман-Адамса, который тот установил 17 декабря 2003 года на дирижабле DP-70 британской фирмы "Cameron Balloons". Рекордная скорость российского теплового дирижабля - 27,45 км/час.

Фото 2.6. Самый маленький тепловой дирижабль в мире - длиной всего 24 м и объёмом 860 м³

Праздник в воздухе

В Сочи открыт воздухоплавательный аттракцион, построенный компанией "Авгуръ - Аэростатные Системы" по специальному заказу. Аттракцион состоит из малообъемного привязного газового аэростата, 2-местной гондолы и лебедки, установленной на специальной площадке.

В отличие от дирижаблей, на воздушных шарах летают сейчас почти исключительно для собственного удовольствия. И для участников, и даже для зрителей подъём шара - а тем более целой стаи шаров - незабываемое впечатление. Традиционными в нашей стране стали и ежегодные фестивали (которые стали называть испанским словом "фиеста") - слёты аэронавтов, на которых демонстрируются не только шары, но и тепловые аэростаты самой причудливой формы: автомобиля, жёлтой подводной лодки, огромной бутылки или авторучки (см. фото 2.7).

Проводятся, конечно, и соревнования, в которых пилотам надо как можно точнее попасть маркером в цель, выложенную на земле судейским аэростатом, который стартовал за 10 минут до них. Или сорвать символический ключ с высокого шеста, который они сами устанавливают на краю аэродрома. В недавнем таком соревновании, которое проводилось на Ставрополье, принимало участие 20 экипажей.

Более дерзкие задачи ставят себе те воздухоплаватели, которые планируют парашютные прыжки с теплового аэростата над Антарктидой. В этом году такой аппарат "Святая Русь" уже совершил путешествие к Северному полюсу, на котором приземлился 24 мая этого года. Начало его пути длиной в 980 км и продолжительностью в 38 дней - на фото 2.8.

Впервые полюса достигли воздухоплаватели - и они были со Святой Руси!

Фото 2.7. Фиеста воздушных шаров специальных форм

Фото 2.8. "Святая Русь" стартует к полюсу (12 апреля 2005 г.)

Дирижабль над планетой

На 2005 год существуют несколько проектов возрождения дирижаблей. Основная область, где они могут быть востребованы XXI веке - это транспортировка грузов, в том числе нестандартных, необычной формы. Подобные проекты существуют во многих странах Европы, в США, а также в России.

Фото 2.9. Современный дирижабль

Фото 2.10. Швейцарский гибрид самолета с дирижаблем

Белоруссия

В Военной академии Белоруссии приступили к проектированию многоцелевого военного дирижабля разведывательного дозора с информационно-разведывательной платформой. Он должен стать альтернативой дорогостоящим самолетам-разведчикам типа американского "Авакса" или российского А-50. В Минобороны Белоруссии считают, что он послужит дополнением к имеющейся сейчас в распоряжении ВВС и ПВО технике. Как заявил один из представителей военного ведомства республики: "Использование самолета дальнего обнаружения А-50 для получения раннего предупреждения о массированном налете средств воздушного нападения, в том числе высокоточного оружия, обошлось бы в десятки раз дороже". Разрабатываемая информационно-разведывательная платформа на основе дирижабля, по прикидкам белорусских военных, будет способна заменить "Авакс" или А-50 и еще 5 патрульных самолетов. 5-6 таких дирижаблей, установленных на высоте 3-4 тыс. метров, могут обеспечить надежную радио-, телефонную и мобильную связь на территории всей Белоруссии. Они также обеспечат наблюдение за передвижениями летательных аппаратов и наземной техники, обеспечат надежную двухстороннюю связь с пилотами всех самолетов и вертолетов.

Как сообщил источник в белорусском военном ведомстве, российские и белорусские конструкторы работают над станцией радиоэлектронного подавления систем прицеливания самолетов потенциального противника. Это будет своего рода оружие самозащиты дирижабля. Материал оболочки подбирается с таким расчетом, чтобы превратить дирижабль в невидимку для радаров и визуального наблюдения.

США

Разработка дирижаблей "Пентагоном" ведётся по двум направлениям. С одной стороны, создаются дешёвые небольшие аэростаты и дирижабли тактического назначения, с другой стороны - ведутся работы по проектированию "стратегов" - дирижаблей стратосферного назначения.

В начале 2005 года американские военные объявили об испытаниях на полигоне в Аризоне мини-аэростата "Combat SkySat Phase 1", который позволил связаться наземным службам на расстоянии в 320 км. Масса мини-аэростата около 2 кг, при массовом производстве стоимость может составлять около 2 тысяч USD.

В Федеральную авиационную администрацию США телекоммуникационная компания "Globetel" подала заявку на испытательный полёт дирижабля "Stratellite" с телекоммуникационной платформой на борту для поддержки связи на площади около 800 тысяч км2.

В 2005 году Пентагон объявил о разработке программы строительства военных аэростатов и дирижаблей, которые будут действовать в самых верхних слоях атмосферы, практически на границе космоса. Эти аэростаты будут поддерживать связь, осуществлять разведку из стратосферы, в которой не могут летать самолёты. Действовать они будут на высотах от 20 до 25 тысяч метров.

Возможно, дирижаблям найдётся применение и в разрабатываемой американцами программе Future Combat Systems. Именно с помощью дирижаблей высокой грузоподъёмности США планируют перебрасывать технику к местам военных конфликтов. В 2005 Агентство передовых оборонных исследовательских проектов Пентагона (DARPA) объявило о разработке программы строительства сверхтяжелого транспортного дирижабля "Walrus" с грузоподъемностью от 500 до 1000 тонн. Дальность полёта будет составлять около 22 тыс. км, которые он сможет преодолеть за неделю. DARPA также по заказу ВВС США разрабатывает разведывательный аэростат, способный действовать на верхней границе статосферы, т. е. на высоте порядка 80 км. Фактически это будет суборбитальный аппарат. Сам корабль задумывается как "трифибия"("tri-phibian"). Это означает, что судно должно одинаково комфортно чувствовать себя в воздухе, на земле и на воде.

В феврале 2005 года Ираке Пентагон провёл испытания дирижабля "MARTS" (Marine Airborne Re-Transmission Systems), который снабжён аппаратурой, позволяющей поддерживать связь с подразделениями в радиусе 180 км. Он способен противостоять ветру до 90 км/час и в течение двух недель висеть в воздухе без наземного обслуживания.

Американская компания "JP Aerospace" готовит к испытаниям 53-хметровый V-образный дирижабль "Ascender". Первый полёт предусматривает подъём на высоту около 30 км. И возвращение на землю. В случае успешных испытании Пентагон откроет финансирование на постройку крупного, 3-х километрового, V-образного дирижабля стратосферного назначения.

Преимущества использования дирижаблей

• Очень большая грузоподъемность и дальность беспосадочных перелётов.
• Достижима более высокая надежность и безопасность , чем у самолетов и вертолетов.
• Дешевизна перевозок, особенно крупногабаритных или массивных грузов.
• Размеры внутренних помещений могут быть очень велики.
• Дирижабль может очень долго находиться в воздухе.
• Дирижаблю не требуется взлётно-посадочной полосы (но зато требуется причальная мачта) - более того, он может вообще не приземляться, а просто "зависнуть" над землёй (что, впрочем, осуществимо только при отсутствии ветра).

Недостатки

• Относительно малая скорость (по сравнению с самолётами и вертолётами).
• Низкая маневренность - в первую очередь из-за высокого аэродинамического сопротивления при полёте.
• Сложность приземления.
• Очень большие размеры требуемых ангаров/эллингов, сложность хранения и обслуживания.